Hidrovía. Síntesis final

 

El vencimiento del contrato de concesión del dragado y balizamiento de la hidrovía, otorgado en la década del 90 a favor de la empresa Belga Jan de Nul, motivó sucesivas prórrogas del mismo. La última se extiende hasta el 14 de septiembre de 2021. A partir de ahí el Estado nacional, a través de la AGP, reasume la administración, por sí o través de terceros, de esta importante vía navegable.

  • Al radicalismo no le puede ser indiferente la complejidad de esta situación. Debe pronunciarse y proponer algunas medidas, sin perjuicio de que, en el avance del análisis del tema, surjan otras. Así lo está haciendo, y no tiene dudas en cuanto a la necesidad de inversiones privadas y públicas en infraestructura. Llevar el barco a la chacra, ya era un objetivo del último gobierno radical en la provincia (1999/2003). Para ello, los llamados caminos de la producción, son imprescindibles, y ello implica una reforma sustancial de la D.P.Vialidad.
  • La problemática de la hidrovía, pone en el debate a la Seguridad, que comprende varios factores:
  1. A) La profundidad del canal de navegación, operatoria de entrada y salida de los puertos (practicaje, remolques, uso de un solo remolcador de salida para bajar costos, etc).
  2. B) Garantizar a los inversores reglas claras no sólo en la infraestructura que implica el canal de navegación, sino del funcionamiento de los puertos, de lo cual deberá ocuparse la provincia a través del Ministerio de la Producción. Hay que saber “vender” los puertos. Ello implica tener un proyecto político viable y a futuro, que hoy no existe.
  3. C) Bajar la presión tributaria (retenciones, impuestos inmobiliarios rurales).
  4. D) Construir, conservar, arreglar y reponer rutas a los puertos.
  5. E) Incentivar a las empresas frigoríficas de aves, carne vacuna, y similares para exportar productos congelados, como alguna vez se hizo desde el Puerto de Diamante.
  6. F) Incrementar la producción de granos con nuevas tecnologías, uso de fertilizantes y agroquímicos, pero respetando el medio ambiente, sancionando, para ello, una ley de uso responsable de todos los fitosanitarios, hoy inexplicablemente demorada, y seguramente, por la presión de determinados sectores que no alcanzan a visualizar lo que el mercado mundial demanda en materia de alimentos.
  7. G) Promover un proyecto político del gobierno provincial, que deje de castigar a los productores de granos (soja en particular) al excluirlos de las líneas de créditos a tasa subsidiada del Banco de la Nación Argentina).
  8. H) En ese contexto, es necesario saber qué posición adoptará la Provincia sobre las islas y cursos de agua del Pre Delta Entrerriano, tema sobre el cual este Grupo Técnico Político se ha pronunciado claramente.
  • Fijar claramente qué se debe entender cuando se habla de SOBERANIA FLUVIAL, y en el marco de lo que señala la Constitución Nacional, que no es justamente lo que sostiene el senador Taiana,la diputadaVallejos, o el Intendente de Gualeguaychú, Esteban Martín Piaggio. Esta soberanía no se construye con declamaciones, y recurriendo a discursos de Perón de 1973, teorías de Jauretche, criticando la orientación liberal de Alberdi y Urquiza en nuestra ConstituciónNacional, o reivindicando la actuación de Rosas en épocas previas a la organización nacional. En esta materia no se puede ignorar el art 26 de la Constitución Nacional, que establece claramenteque: “La navegación de los ríos interiores de la Nación es libre para todas las banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad nacional”. Tampoco se puede desconocer la necesaria participación de los estados provinciales limítrofes en la problemática de la hidrovía, y menos, lo cual es muy grave, ignorar el Tratado Internacional de Asunción (marzo de 1991) que fue el hito que puso en marcha el MERCOSUR, y que forma parte del texto constitucional (arts.29 y 31 de la CN), y en cuya acta de nacimiento sobresalen las figuras de los ex Presidentes Alfonsín y Sarney.
  • En ese contexto, lo enunciado en la introducción de este documento,implica la necesidad de fijar una posición clara frente al vencimiento de la prórroga de la concesión del dragado y balizamiento de Hidrovía Paraná-Paraguay. No hay dudas que debe llamarse nuevamente a licitación pública nacional e internacional, con suficiente antelación, lo cual justifica prorrogar por un tiempo más la vigente. La Argentina no tiene elementos técnicos, ni capacidad económica, ni empresas, ni personal para hacerse cargo de tales tareas. Crear nuevas empresas, sostenidas por el Gobierno Nacional, aparece como un despropósito. Implica aumentar aún más el enorme tamaño del Estado actual, generando, seguramente, más la presión impositiva sobre los productores y empresas privadasya asfixiadas. La mal llamada nacionalización de la hidrovía, y que para justificarlo recurren, entre otros motivos, de que existirían buques que navegan por ella afectados al tráfico de drogas y contrabando, lo cual hasta puede ser cierto, pero ello no puede ser la justificación de semejante medida, cuando el Estado Nacional cuenta con los organismos de control y eventual sanción de tales delitos, y que es de su exclusiva competencia (La AFIP, la Aduana, la Gendarmería, la Policía Federal y Prefectura Naval Argentina).
  • En la actual situación, esta Comisiónesta persuadida que deben completarse rápidamente los pliegos de licitación ya elaborados casi en un 80/90 % durante la gestión del gobierno anterior (2015/19), abriendo el abanico para que se presenten la mayor cantidad de oferentes. Por lo lo que se sabe, no hay más 5 o 6 empresas en el mundo en condiciones de asumir el mantenimiento de la navegabilidad de la nuestra hidrovía. Para ello es necesario dar participación a todas las provincias por donde transita la Hidrovía, para que opinen y propongan sobre que quieren hacer con sus puertos y con los productos que se embarcan y desembarcan en los mismos. Pero también es necesario convocar a provincias como de Córdoba, Mendoza, San Luis, Tucumán y Salta, entre otras, cuyas producciones regionales, en mayor o menor medida, salen por esta vía y por la cual entran muchos de los insumos necesarios para las mismas.
  • En el marco de la licitación el control del Estado sobre la calidad de los trabajos que se deban realizar por el adjudicatario (profundidades, calado, lugar de depósito del material removido) es imprescindible, y a ello se suma el precio del peaje que deba cobrarse al armador del buque. Esto último no puede ser soslayado porque se sabe que, en definitiva, el empresario que explota comercialmente la nave, trasladará sus costos al exportador, y este al productor.
  • Esta Comisión no es defensora de la empresa Jan de Null( Hidrovía S.A.), pero reconoce que su trabajo ha sido el adecuado.Técnicamente se han hecho bien los trabajos. No obstante, a esta o la que resulte adjudicataria, se le deberá exigir todas y cada una de las obligaciones a su cargo, al igual que la transparencia de los funcionarios controladores.
  • Cuando esta Comisión fija su postura, ha tenido en cuenta ejemplos exitosos en otros lugares del mundo, como es el caso del complejo Mississipi/Misuri, que desembocan cerca de NuevaOrleans (EEUU), en el golfo de Méjico, con un gran delta, similar al de los ríosParaná, Uruguay y de LaPlata. Allí se draga el Mississipi desde su desembocadura hasta Baton Rouge a 40 pies para buques de gran porte. De allí, aguas arriba sólo a 10/12 pies para embarcaciones de pequeño/mediano porte y barcazas, habiéndose construido en ese tramo exclusas y embalses para mejorar su navegación. Este puerto se encuentra a unas 256 millas del golfo de Méjico (aguas arriba), a unos 474 a 410km, según se use la milla marina (1852 m) o la terrestre (1609 m). Estas distancias guardan algunas similitudes, no exactamente, con la existente entre Timbúes/Rio de la Plata y salida al mar. En el año 2020 los puertos del estado de Lousiana, emprendieron una obra de dragado desde el golfo de Méjico a BatonRougeparallevaralMississipa50piesdecalado,conuncostoaproximadodeU$S250millones.
  • Pero para sorpresa de muchos, y esta Comisión no puede dejar de hacerse eco de ello, y casi con seguridad, la voluntad de Cristina de Kirchner quedó plasmada en el Decreto N°427 del 30/6/ 2021 suscripto por el Presidente Fernández. Por este decreto se otorga la concesión de la operación, señalización, dragado y control hidrológico de la vía navegable troncal desde el km 1238 del Río Paraná (denominado confluencia) y hasta la salida al mar (Río de la Plata mediante), a la Administración General de Puertos Sociedad del Estado.
  • Ahora, hay que recordar que la AGP fue creada en el año 1956 por decreto 4263/56, poniendo a su cargo la administración, explotación y mantenimiento de todos los puertos marítimos y fluviales del país. Las leyes 23.696 y 24.093 hacen “desaparecer” a la AGP., pero en realidad su disolución nunca se ejecutó totalmente y queda a su cargo la fiscalización de los puertos privatizados o concesionados de la ciudad de Buenos Aires. Finalmente, en el año 2002, por decreto del entonces Presidente Duhalde, se elimina el aditamento “en liquidación” y así queda refuncionalizada y vigente esta repartición. La historia toca su fin cuando en el año 2013 el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, revoca concesiones privadas de la vía férrea Belgrano Cargas, las estatiza y le otorga a la AGP la calidad de empresa controlante.
  • La situación actual de la problemática de la hidrovía, con contrato prorrogado, y licitación en marcha, genera especial preocupación en esta Comisión, porque su administración y manejo llega al peor de los destinos imaginados. Queda en manos del Instituto Patria, ya que el Interventor/Administrador de la AGP es José Carlos Beni, quien es, a su vez,coordinador de la Comisión de Transporte del precitado ente partidario. Se trata de un militante dependiente de la Vicepresidente para manejar un negocio de U$S 300 millones anuales. De los considerandos del decreto 427/2021 surge que, por el ACUERDO FEREDERAL HIDROVÍA, el Estado Nacional estará representado por los Ministerios: de Transporte, del Interior y Desarrollo Productivo; y participan las Provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, y todo esto se realiza con el objeto de planificar el desarrollo del sector y elaborar políticas públicas, integrada con la política de transporte en general. Pero cabe recordar que por decreto 949/20, se delegó en el Ministerio de Transporte para convocar a una Licitación Pública Nacional e Internacional para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento de las áreas de dragado, redragado de la Vía Navegable Troncal desde el km 1238 (Confluencia) hasta el Río de la Plata. En ese contexto, sólo se programaron dos reuniones: una el 22 de febrero de 2021 y una segunda citada para el 26 de abril de 2021 (suspendida por el fallecimiento del entonces ministro Meoni ),Y aquí cabe formular la pregunta que profundiza la preocupación: Desistieron de la idea de la licitación que el propio Presidente Fernández y su entonces Ministro Meoni habían anunciado? Los hechos dan la respuesta: El Presidente Fernández dicta este decreto, borrando con el codo lo escrito con la mano, y pasa a delegar en la AGP la CONCESIÓN DE LAS OBRAS, ADMINISTRACION, PRESTACION DE TODO TIPO DE SERVICIOS DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN DE LA HIDROVIA, POR SI O A TRAVES DE TERCEROS. Esta concesión a favor de la AGP se hace por 12 MESES, y se agrega que el mecanismo de financiamiento de la precitada Empresa del Estado se hará por sistema de tarifa o peaje, como si esto fuera poco se plasma: SIN PERJUICIO DE LAS SUBVENCIOMES, SUBSIDIOS Y/O TRANSFERENCIAS DE APORTES DEL ESTADO NACIONAL QUE RESULTE NECESARIO EFECTUAR!!.
  • Lo señalado precedentemente son marchas y contramarchas en decisiones presidenciales que se cambian toda la cuestión de pocos días. Se pasa de una prestación del servicio por el sistema de Contrato de Concesión de Obra Pública (previa licitación pública nacional e internacional) directamente a la ESTATIZACION. Y esto no es antojadizo. Se arma todo este engendro normativo para llegar a lo esencial para este Gobierno: Tener la herramienta para poder asignarle subsidios y subvenciones del Estado Nacional para cumplir su cometido, y eso significa, por lo menos desprolijidad, y anunciar una nueva actividad deficitaria, cuando hoy no tiene costos para el Estado. Esto en buen romance es nada menos que dar un paso en la estrategia consistente en apropiarse de organismos y facultades del Estado Nacional para “hacer caja”.
  • En ese escenario, nadie sabe cuál es el pensamiento y opinión, si es que la tiene, el Gobernador Bordet, sobre esta estatización o concesión del manejo de las Hidrovía a la AGP. Aquí hubo anuncios rimbombantes de su vocero, el Fiscal de Estado Julio Rodríguez Signes, cuando elogió y calificó como un “hecho histórico” nunca visto, en torno a la creación del Acuerdo Federal de la Hidrovía. Por lo que se sabe, esta medida no fue consultada o consensuada con la Provincia de Entre Ríos, salvo que ello no se hubiera hecho público.
  • Para finalizar, no se puede obviar las declaraciones hechas públicas por el Secretario de Transporte de la Nación: Diego Giuliano, designado en la repartija del poder en la coalición gobernante, y a propuesta de Sergio Massa. Este funcionario anunció una licitación (nacional e internacional) de la explotación de la Hidrovía, mediante un sistema Público-Privado.En el esquema se incluye a las Universidades, las Provincias a través del Consejo Hídrico Federal, la bicameral del Congreso Nacional y un Ente Nacional QUE SE ENCARGARA DEL PEAJE!! Esto es lo único que les interesa!!.Además,es necesario rechazar enfáticamente los calificativos sobre quienes cuestionan el procedimiento elegido, endilgándoles ser “lo más oscuro””no querer ninguno tipo de control”, “que no participen las provincias” y “que no exista un informe de impacto ambiental previo”. Nunca se ha afirmado, ni siquiera insinuado, desde la UCR, semejante cuestión. A este funcionario se le debe responder: todas esas afirmaciones le caben a quienes, desde su espacio político, han tomado las medidas que se han reseñamos en presente documento.
  • Entonces, frente al panorama descripto, esto es el vencimiento de la última prórroga (14 de septiembre de 2021),circulan todo tipo de versiones, y nada claras, por cierto. Una indica que será la AGP la que contrate en formas directa las tareas de dragado y balizamiento, haciendo uso del año que le otorga el decreto N°427 del 30/6/2021. Luego se haría una Licitación Pública “definitiva”, por un plazo de 10 o 20 años. Surge la pregunta:será nacional e internacional, con total transparencia, evaluando debidamente los aspectos técnicos, resguardando los intereses de los puertos entrerrianos y con los necesarios mecanismos de contralor?Para cerrar este planteo de preocupación, se sostiene por esta Comisión: a) No se debe segmentar la obra, esto es, concesionar por tramos el mantenimiento de las profundidades. Debe adjudicarse la obra por toda la extensión de la hidrovía; b) Sostener y requerir enfáticamente el aumento del calado entre Timbués y Santa Fe (comprendiendo el canal de navegación frente al Puerto de Diamante). Recordemos que por el contrato de concesión vigente, debe dragarse a 34 píes de Timbúes a la salida al mar, a 25 pies de Timbués a Santa Fe y a 10 pies de allí al Norte hasta Confluencia; c) Requerir que se señalice correctamente la zona de radas y los lugares de paso de los buques; e) Y por último, algo fundamental: EL MANTENIMIENTO DE LOS CANALES DE ACCESO A LOS PUERTOS ENTRERRIANOS.-

 

COMISION DE PRODUCCION Y TRABAJO

COMITE PROVINCIAL UNION CIVICA RADICAL ENTRE RIOS